Vor welchen Herausforderungen stehen die Automobilkonzerne? Wie gut ist die CO₂-Bilanz von Elektroautos im Vergleich zum Diesel? Für welche Fahrten werden welche Autos verwendet? Wie wirken sich die aktuellen CO₂-Grenzwerte auf die verkauften Autos aus? Wie fährt man am ökonomischsten? Wie werden die WLTP-Werte ermittelt? 

Strommix in Europa | Screenshot von https://app.electricitymaps.com/ am 14.11.22

Diese und viele andere Fragen wurden am Mittwoch in der Vorstandssitzung der CDU Walldorf diskutiert. Ein Entwicklungs-Ingenieur eines großen deutschen Automobilherstellers stellte in der Sitzung den CDUlern interessante Statistiken und die großen Leitlinien vor. Er begann mit einer Darstellung, wie viel Energie Autos bei welchen Geschwindigkeiten durchschnittlich verbrauchen. Darauf baute er die Berechnungen auf, die zeigen, dass Reichweiten von E-Autos insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten auf der Autobahn deutlich geringer sind als die Reichweiten bei WLTP-Berechnung. Und da man am Power-Charger auf Langstrecke in der Regel nur bis zu 80 Prozent auflädt und mit einer Restladung von fünf bis zehn Prozent ja zum Laden fährt, ist die Strecke, die man nach dem Laden weiterfahren kann ja nur circa 70 Prozent der Ursprungsreichweite und die ist bei Langstrecke noch mal wesentlich weniger als die Herstellerangabe. Bei Kurz- oder Mittelstrecken, die prozentual am meisten gefahren werden, spielt dieser Nachteil allerdings eine untergeordnete Rolle.

Was ist eigentlich bezüglich der CO₂-Belastung besser – Elektroauto oder Diesel? Auf den ersten Blick ist das Elektroauto die bessere Option. Insbesondere, wenn man den CO₂-Verbrauch für die Produktion und die Energieerzeugung zum Aufladen nicht mitrechnet. Für die Produktion braucht ein E-Auto einiges mehr als ein Diesel. Aber natürlich, wenn das Elektroauto über die heimische Solaranlage betrieben wird, dann ist es trotzdem unschlagbar. Wenn man aber den Strommix in Deutschland zum Laden zugrunde legt, ist der Diesel je nach Laufzeitannahme ähnlich gut wie das Elektroauto. Dies muss länderspezifisch betrachtet werden. Der Strommix in Norwegen ist zum Beispiel erstklassig und in China zum Beispiel ist er wegen vielen Kohlekraftwerken sehr CO₂-intensiv. Deshalb ist die Gesamtbilanz eines E-Autos in China mit dem dortigen Energiemix schlechter als bei uns. Und in Norwegen ist sie sehr viel besser.

Die Automobilhersteller haben Vorgaben bezüglich des Flottenverbrauchs bekommen. E-Autos werden dabei jedoch mit 0 Gramm CO₂ berechnet. Der Energiemix in Deutschland wird dabei nicht berücksichtigt. Wenn aber vom Netzstrom geladen wird, verlagert sich der CO₂-Ausstoß von der Straße auf die Schornsteine der Kraftwerke. Und damit hat die Automobilwirtschaft das „Problem“ vom Sektor Verkehr auf den Sektor Energiewirtschaft verlagert. Ob dadurch jetzt wirklich weniger CO₂ verbraucht wird, ist fraglich. Die neuen Refuels werden so auf jeden Fall ausgebremst. Hier könnten die Automobilhersteller das Problem nicht verlagern. Zu diesem Thema haben wir uns eine Karte im Internet angesehen, wie der Energiemix in Europa aussieht. 

Abschließend haben wir noch über die Zukunft der Automobilindustrie in Europa diskutiert: 

Die Automobilhersteller haben sehr viel Know-how insbesondere beim Antriebsstrang. Derzeit wandert dieses Know-how vermutlich aus Europa ab, da hier ja das Verbrenner-Aus beschlossen ist. In anderen Ländern wie China und den USA werden Verbrenner noch länger gefahren werden. Auch für viele Zulieferfirmen könnte das problematisch werden. Bei E-Autos ist der Antriebsstrang kein Problem. Sie sind einfacher zu bauen. Deshalb gibt es bei E-Autos sehr viel Konkurrenz zum Beispiel auch von Start-ups insbesondere auch aus China. Sind bei uns die Arbeitsplätze in Gefahr oder schaffen es die Automobilhersteller, die Arbeitsplätze zu sichern?

Diese Punkte sind so interessant, dass wir überlegen, hierzu eine Veranstaltung für die Öffentlichkeit anzubieten. Die Einzelheiten dazu werden wir aber noch weiter diskutieren.